Händelser kring en järnväg 1914 — 2017.
Järnvägen mellan Sävsjöström och Nässjö invigdes i december 2014.
I Ekenässjön, som vid den tidpunkten inte fanns som samhälle, endast som sjö, anlades en station med stationshus och mötesspår. All mark till järnvägsområdet såldes av Carl-Gustav Käck på Lättebo, som fick betalt i aktier i Sävsjöström-Nässjö Järnvägsaktiebolag. Dessa aktier visade sig ge dålig eller ingen utdelning. Samliga aktier inlöstes av SJ, dvs staten, under 40-talet. Stenfot i stationshus samt perrong sattes av Axel Nilsson, som följde rallarlaget i järnvägsbyggandet men blev kvar i Ekenässjön som en blivande möbelfabrikör. Stationshuset anses utgöra samhällets första byggnad. Postens verksamhet förlades tillsammans med järnvägsstationen. I och med att stationen var bemannad kunde man använda mötesspåret som just mötesspår. Ganska ofta fick godståg invänta persontåg i Ekenässjön då godstågen vanligen rangerade vagnar på de olika stickspåren i samhället. Påfyllning av vatten i ångloken kunde ske vid Lillsjön i anslutning till stationen. Ångloken förbrukade betydligt mera vatten än kol.
Persontrafik.
De flesta persontågen stannade i Ekenässjön, undantag för vissa snälltåg som gjorde uppehåll endast i Vetlanda, Åseda och Nybro på sin väg till Kalmar. Fram till mitten av 50-talet utgjorde loktåg, dvs ånglok med varierande antal vagnar i 2 alt 3 olika klasser basen i trafiken. I mitten av 50-talet tillfördes nya motorvagnar röda/orange/gula med dieselmotor, rak 8-cylindrig Scaniamotor, elstyrd automatisk transmission, många vagnar tillverkade i Eksjö. Dessa var ofta multipelkopplade men krävde trots detta konduktör. De var snabba, lättskötta och blev populära bland både personal och passagerare. Ångloksentusiaster var dock besvikna av naturliga skäl.
Att snälltågen inte gjorde uppehåll i Ekenässjön ansågs inte vara speciellt störande då SJ:s tidtabellupplägg var sådant att ett persontåg gick vid nästan samma tidpunkt. Även rälsbussarna gick i snälltågstrafik, dock endast med 2 klasser. Man minns dock att även snälltågen gjorde snabba stopp om någon passagerare av misstag hade stigit på fel tåg i Nässjö. På sommaren 50 — 60-talen gick ett speciellt snälltåg kallat ”Ölänningen” med direkta vagnar Stockholm — Kalmar, eldrift Stockholm — Nässjö, därefter ånglok till Kalmar.
Sista kvällståget, tiotåget till Nässjö, utgjorde emellanåt en attraktion då ekenäsbor samlades vid stationen för att träffas och ta del av Iokalinfo mm.
Stationen bemannades av stationsinspektor samt stationskarl. Man sålde biljetter till tågen och kunde även tillhandahålla biljetter till alla Europas nationellt ägda järnvägsbolag via SJ Resebyrå. Denna service kan inte erbjudas numera. Första stinsen var Elias Gustavsson med tjänstebostad i stationshuset.
Stationspersonalen skötte de manuella semaforerna och bommarna vid samhällets enda bevakade övergång. Problem kunde ibland uppstå då brandstationen låg på ”andra sidan” och om bommarna var nere kunde inte brandbilen köra över, ej heller kunde brandmännen köra till brandstationen.
Banunderhållet sköttes av banvakten, som bodde i egen villa vid spåret ca 1 km söder om stationen. Mest kända är Harald Lövkvist och Rune Krieg. Cykeldressin var transportmedlet längs banan. På sommaren var gnistsläckning efter ångloken ett viktigt uppdrag. Byte av slipers och räls sköttes helt manuellt, banvakter från olika distrikt hjälptes åt med banmästaren från Vetlanda som arbetsledare. På våren brändes det torra gräset längs banvallarna, under full bevakning, och på sommaren utfördes ogräsbekämpning. På 60-talet användes det cancerframkallande medlet Hormoslyr som sedermera förbjöds.
Under snörika vintrar användes speciella spårrensare. Dessa drogs av ånglok med stora plogar och tillkopplad vagn, de utgick vanligen från Kalmar. Med höga snövallar hördes inte rälsbussarna speciellt väl. Vissa tåg kunde även då ställas in på grund av snöhinder. Växlar och vägövergångar måste rensas manuellt då annars en isvall kan orsaka urspårning. Ofta placerades ”arbetslösa och beredskapsarbetare” som spårröjare under vintrarna.
Godstrafik
Industrin i Ekenässjön har under flera år varit beroende av järnvägstransporter. Glasbruket grundades 1917 som en följd av järnvägens tillkomst. Lokala skogsägande bönder fick inspirationen att kunna sälja bränsle till ett eget glasbruk då man sett liknande under sina resor till Kalmar med glasbruk i bl a Åseda, Orrefors, Gullaskruv, Målerås, Pukeberg, Nybro. Brukets i särklass främsta råvara var den fina vita sanden som kom från Belgien och Frankrike med fartyg till Kalmar och Oskarshamn f v b med järnväg till Ekenässjön.
Glasbrukets stickspår användes för transport av sand mm, senare tid brännolja för ugnarna när veden inte räckte till, träull för emballering samt utleverans av färdiga produkter. Bruket anlades i direkt anslutning till järnvägen.
Bröderna Anderssons stickspår som omfattande två långa spår inomhus utnyttjades för inleverans av bl a emballagematerial samt utleverans av stoppmöbler till kunder i Norrland. Samlastning till större orter som Luleå, Umeå, Östersund m fl var en förutsättning för att nå rimliga transportkostnader i vårt avlånga land. Detta system fungerade in på 90-talet och förutsatte att de manuella godsterminalerna i städerna kunde utnyttjas, dessa är numera borttagna och rivna. Stickspåret vid Br Andersson låg utanför stationsområdet vilket innebar helt annorlunda villkor än eljest och krävde manuell klarering. Numera kan man se en del av rälsmaterialet, växlarna är borta.
Byggandet av stickspåret vid Bröderna Nilsson innebar två problem, dels att det låg utanför stationsområdet, vilket åtgärdades med att man flyttade den södra semaforen. Dessa semaforer drevs manuellt med stänger, vajrar och motvikter. Dessutom var lutningen på banvallen i det aktuella området och stickspåret i divergerande riktningar. Till detta krävdes dispens, vilket man fick då spåret var mycket kort och hastigheten låg.
Norr om stationsområdet låg ett spår som användes vid styckegodshantering via magasin samt lastning av sågat virke och lossning av järn i olika format till industrierna.
Vid mer än ett tillfälle skedde urspårning av lok eller vagnar (enstaka hjul) vid körning genom växlar. För att åter komma upp på spåret användes domkraft och rälsblock.
Filminspelning
Under augusti 1961 spelades in en film vid stationen i samhället. Handlingen var att tre ungdomar skulle resa runt i Sverige under ett sommarlov. När det gällde att åka ångtåg ansågs Småland och Ekenässjön utgöra lämplig bakgrund. En handling var att Helge Käck skulle lasta kreatur i godsfinka, det gick bra. Nästa handling gällde en skogsbrand i Slättemo. Järnvägspersonalen gjorde en snabbutryckning med ångloket för att släcka branden, artisterna var Yngve Arnér, Rune Krieg, Ture i Tjunnaryd samt Erik i Lilla Berga. Branden släcktes och för att uppnå rätta effekterna åtgick stora mängder rökfacklor. En del rökfacklor kom på villovägar och Ekenässjön insveptes i rök flera dagar efteråt då en del av samhällets ynglingar roade sig med detta. Inspelningen av denna TV-film, som tog upp 30 min i TV, tog ca 5 dagar. Mycket tid lades på att vänta in rätt naturligt ljus. Under nätterna uppställdes lok och vagnar på stickspåret vid Bruket, en mycket populär lekplats kan man förstå.
Järnvägshistorien i Ekenässjön är inte avslutad. Den användes fortfarande för både person- och godstrafik. Under 2017 har även
underhållsarbete genomförts innefattande slipersbyte i stor omfattning.
SÅ MINNS VI TAGET OCH JÄRNVÄGSSTATIONEN
Vi som växte upp på 40 och 50-talet har lite minnen från Ekenässjöns Järnvägsstation.
Att gå till ”sjutåget” var en liten upplevelse. Där träffades man och kollade vem som åkte eller kom till lilla Ekenässjön från världen därute. Det var alltid spännande.
När man blev lite äldre kanske man fick gå till ”10-tåget” också. Det hände att föräldrar kom och hämtade sina flickor när det blev för sent. Vi hade biograf i Ekenässjön med föreställning onsdag och lördag. Bion började ½ 8 och slutade således lite efter 9 så det passade bra mellan tågen.
När jag började i Samrealskolan i augusti 1951 var det ånglok och tågvagnar med kupéer som gällde, det fanns konduktör och tidningspojk, med stor väska på magen. Månadsbiljetten kostade 5 kronor.
Sedan blev det ju rälsbuss, från vilket år vet jag inte.
Nedtecknat av Inga-Lill Holmström
FÖRSILVRAD RÄLSSPIK
minner 81-årig rallare i Vetlanda om järnvägsbygge för 50 år sedan. Från V-P 1964
Olof Jönsson längst till höger på bilden
Det var ett högtidligt ögonblick när det sista skenparet lades ut, det som gjorde jämvägen mellan Nässjö och Sävsjöström trafikklar hösten 1914, alltså för jämt femtio år sedan. En särskild ceremoni var förknippad med det hela. De höga ”gubbarna” för järnvägsföretaget och i ledningen skulle slå i de sista rälsspikarna. Det blev emellertid mest symboliskt. Vi som påbörjat arbetet fick också avsluta det.
Det är 81-årige före detta banvakten Olof Jönsson i Vetlanda som berättar:
Sammanfogningen av rälsen ägde rum vid Pallarp mellan Rödjenäs och Stensjön. Flaggor hade rests på båda sidor om rälsen och arbetslaget som blev vederbörligen avtackat och fotograferat. Det var fotograf B. Bolling i Vetlanda särskilt beordrats ut för tillfället. I vanliga fall var vi sjutton i arbetslaget men i finalen hade det krympt till elva mannar jämte lagbasen Pettersson. Det var förresten denne som påverkade mig att komma till jämvägsbygget här i Småland, berättar vidare Jönsson, som är skåning till börden. 1912 hade vi just avslutat rälsläggning mellan Lysekil och Smedberg och det lutade mycket å jobb i Norge. Men så blev det Sävsjöström och Vetlanda i stället och det har jag inte ångrat.
Rallarlivet hade givetvis sina både mörka och ljusa sidor, men det är de senare man minns. Vi var kanske inte så snälla när vi drog fram i bygderna, men efter det tunga och pressande arbetet som varje dag pågick från 7-tiden på morgonen till 14-tiden på middagen utan raster och någon vidare mat hade vi ett behov att avreagera oss med något annat än arbete. Folket i bygderna hade emellertid alldeles för stor respekt för oss. De var hur snälla som helst mot oss även om vi ibland uppförde oss mindre nogräknade.
Cirka 720 meter per dag
Arbetsfördelningen i laget var den att en tredjedel av mannarna drog fram slipers på banvallen, en grupp drog ut rälsen och den tredje gruppen, svarade för spikningen av rälsen. Dagsförtjänsten för det satta betinget låg på 6-7 kronor per arbetare och för den summan lades i runt tal 720 meter räls per dag.
Allmänhetens vänliga inställning mot rallarna tog sig många som vi tyckte goda uttryck, berättar vidare Jönsson. Det gick åt mycket drickbart både vatten, mjölk, kaffe och annat. Blev vi då bjudna någon gång värdesatte vi det mycket högt. Som t.ex. när Withala Bryggeri tog emot oss vid ”Halte Stens” stuga, och när dåvarande kyrkoherden, sedermera prosten Karl Bredberg bjöd på kaffe i den stora ladan på Björkö mader eller när vi passerade Rödjenäs och fick dricka hur mycket mjölk som helst hos godsägare Berg. Då krigsutbrottet kom sommaren 1914 hade vi hunnit till Snärle med rälsläggningen. Under tiden vi arbetade i Vetlanda med rälsen åt hela rallarlaget hos Bagare-Stina. Hon hade sina lokaler i hörnet av nuvarande. Kvarngatan-Magasinsgatan. Herr Jönsson erinrar sig att det var en mycket vacker och mild höst det året järnvägsbygget avslutades. Invigningen den 11 december var det barmark och för årstiden ovanligt vackert.
Banvaktsjobb ”belöning”
Från slutfesten i arbetet har Olof Jönsson ett mera påtagbart minne, nämligen en rälsspik, som han låtit försilvra. När rallarjobbet var slut i Vetlandabygden var det meningen att järnvägsbygget Eksjö-Österbymo skulle blivit nästa, Olof Jönsson liksom ytterligare några av de arbetare som varit med under hela byggnadstiden och visat plikttrohet och arbetsamhet erbjöds befattningar som banvakter. Och så kom det sig att Olof Jönsson kom att bli bosatt i banvaktsstugan i Karlslund i Vetlanda under en lång följd av år. Medan Jönsson skötte sitt arbete ute på linjen var det fru Ebba som fick sköta passningen av grindarna. Det var således innan den nya infarten med viadukt i Torngatan kom till 1933. På den tiden passerade 10-12 tåg pr. dag och dessutom många extratåg. Ersättningen för passningstjänsten vid grindarna var 25 kronor i månaden och oftast var det ett otacksamt arbete. Många som kom i sina hästskjutsar var otåliga för väntetiden.
”Karlslunds-grindarna”
Särskilt långa blev köerna på tisdagsmorgnarna, då lantbrukarna skulle in till köttbesiktningsbyrån. Då kunde det hända att det stod upp till 15 skjutsar på vänstra sidan om grindarna. Jag minns en gång berättar Olof Jönsson, när jag hade hand om passningen att några av körarna påyrkade att få passera då de hade bråttom. Det fick de sedan det kontrollerats att tåget inte var i annalkande. Väl överkomna på andra sidan spåret blev deras kommentar; Har vi väl kommit över, så skall vi väl också se tåget innan vi kör vidare till ”byrån”. Vad som gläder makarna Jönsson särskilt är att inga olyckor skedde under de år de hade ansvaret för ”Karlslunds-grindarna” i Vetlanda.
År 1946 avgick Olof Jönsson med pension och nu njuter han sitt otium tillsammans med makan i hemmet på Klockaregränd i Vetlanda. De tunga och slitsamma arbetet har givetvis satt sina spår, men humöret är prima och förnöjsamheten stor. Och när de tingen är för handen blir levnadsaftonen ljus.
Källa: Tidningsurklipp från Vetlanda-Posten den 11 november 1964
Renskrivit i november 2017
Uno Folkesson
EKENÄSSJÖN STATION
75-års Jubileum 26 augusti 1989
Längst ner på trappan Landshövding Gösta Gunnarsson
Överst på trappan Postmästare Nils Holmqvist, Vetlanda
Damerna från vänster:
Postmästare Irene Enqvist, Ekenässjön
Brevbärare Lisbeth Olsson, Ekenässjön
Postkassör Karin Stark, Ekenässjön
Uno Folkesson
LIVET – SOM RALLARE
Den svenska järnvägshistorien börjar i mitten på 1800-talet då de första järnvägarna började att byggas, under denna tid rådde i Sverige både nöd och armod. Stugorna som var timrade för länge sedan levde folket sitt liv, från födseln till graven. Det var bara årstiderna som gav lite omväxling i livet. Stora befolkningsgrupper utvandrade och de som inte hade råd till en biljett till Amerika, fick söka något förvärvsarbete. Bonddrängar och torparpojkar började att lämna stugorna för att börja att bygga 1800-talets järnvägar. Det var då rallarna började att lägga ut slipers och räls, så att det var lättare att komma mellan olika orter. Rallarna fick slita hårt och där de drog fram, och var då ofta illa sedda av traktens befolkning, det var endast hos den yngre kvinnliga befolkningen som dessa män, var populära.
Det var långt före arbetsförmedlingarnas tid, men prästerna efterlyste då från predikstolarna arbetare till järnvägsbyggen. Många gånger var det de starkaste och mest äventyrslystna som började — arbetet var ett billigare alternativ än Amerikabiljett, många hoppades komma bort från förtryck och fattigdom. Då kunde de stora och kraftiga drängarna bli mera uppkäftiga mot sina husbönder, och bege sig till järnvägsbyggena där de ofta tjänade bättre, där styrka och hårdförhet var en uppskattad tillgång hos både arbetsbefäl och arbetskamrater.
Tusentals kilometer räls lades ut för handkraft, från mitten av 1800-talet och tidigt 1900-tal då lades mer än 17 000 kilometer räls för hand. Allteftersom jämvägarna blev färdiga så växte det upp nya samhällen som tidigare kanske bara varit en liten by, industrier började byggas i och med det behövdes det bostäder och så kom nya industrier fler bostäder och samhällena blev större och större.
Nu börjar folk att resa mellan olika orter, för nu var det lätt att komma ut i världen. Så vi får tacka alla dessa rallare som offrade sina liv i detta hårda arbete, ett arbete som bestod av, att med hacka, spett och spade gräva sig igenom landet. Där var en kulle som måste grävas bort, längre bort ett berg som fick sprängas bort, däremellan en dal som måste fyllas upp allt det gjordes med spade och skottkärra. Det kunde vara kullar flera meter höga, likaväl dalar som var flera meter djupa, allt skulle ju jämnas till så det blev så plant som möjligt. Man gjorde i regel 2 mil i taget, arbetslaget bestod av c:a 25 — 30 man. Så när de 2 milen var avklarade så flyttade man vidare.
Bostaden bestod av att man hyrde in sig hos någon bonde som hade någon dålig bostad, eller så bodde man i baracker. Hyrde man en bostad hos en bonde kunde det både regna in och det kunde också bara vara jordgolv, så man kan förstå vilken ”gejja” det då blev när det kom in ett 30-tal man i den bostaden, för att inte tala om lukten från svettiga och kanske blötta kläder. Man kunde också sova med kläderna på sig om natten.
Ja rallarlivet hade nog sina sidor jämfört med dagens arbete, en arbetstid från klockan 5 på morgonen, men man skulle vara där redan kvart i fem för då räknade schaktmästaren in arbetarna och han bad en bön och alla sjöng de sedan en psalm. De som kom försent till samlingen straffades med 3 timmars avdrag på lönen. Men de hade också långa raster, rast mellan 8:00-9:00, 12:00 — 13:30 och 16:30 — 17:00 därefter arbeta till 20:00 för att sedan gå ”hem” kanske en mil, så det var nog slitsamt att vara rallare.
Maten var nog inte heller av något bättre slag, kanske bara salt sill, eller en gammal fläskbit, som hade haft sin utgångsdatum för länge sedan. Ibland hade arbetsstyrkan med sig någon ”husa” som lagade maten ibland lagade de den själva. Kolbullen var en annan variant av mat, den bestod av mjöl, vatten och salt, samt fläsk och så stektes den i ister, den var lättlagad och näringsrik. Smör på den tiden var en lyxvara. Måltidsdrycken kunde vara havrevatten, en näve havregryn i 1 liter vatten. Det var svårt att förvara färskvaror på den tiden så mycket tillagades av de torrvaror de hade köpt av någon lokal handlare. Med lite tur kunde man få köpa, av någon bonde, både mjölk och andra produkter, och då blev ju maten mycket bättre.
Det var inte mycket tid till att roa sig, men emellanåt fanns det också lite tid till det, och då dracks det hejdlöst, det var nog där som rallarna fick så dåligt ryckte. Med mycket dricka innanför västen, så begav de sig till bebyggelsen där de kanske inte var så välkomna, det blev ofta konflikter med påföljd av att det blev slagsmål, mellan traktens bondsöner och drängar, Men hos flickorna i bygden var rallarna ganska populära, I en del fall blev rallarna förälskade i en flicka och stannade kvar hos flickan. Men det var också många bondsöner, torparsöner samt drängar som lockades av rallaryrket när järnvägsnätet kom till bygden.
Det hårda rallarlivet skapade också ett gott kamratskap hos rallarna. Man var tvungen att leva efter vissa regler. Man fick inte vara oförskämd mot kvinnor och barn, inte stjäla och inte skämma ut laget. Men hamnade man i slagsmål då skulle man slå av bara fan. Hamnade man i finkan så var platsen fortfarande kvar i laget, när man kom ut.
Det rådde en militärisk disciplin i laget. Rallarnas arbete var riskfyllt, mycket tungt. Vid anställningen fick man ett så kallat anställningskort, som upptog deras personuppgifter. Detta kort skulle arbetaren ständigt ha på sig, om arbetaren svarade emot vid en utskällning från sina överordnade, då fick man lämna kortet ifrån sig och då noterades det på kortet. Och så fick han gå upp till kontoret, få ut sin innestående lön samt sitt betyg, i vilket det då stod varför man blivit avskedad.
Därefter var det dags att söka ett annat arbete om det fanns något.
De första hundra åren byggdes alla järnvägarna för hand, Men efter 2:a världskrigets slut började maskiner att användas. Efter att bergsprängare och stenarbetare gjort sitt och schaktmassorna jämnats ut så började själva rälsläggningen. Slipers kom ofta från de Iokala sågverken, som då fraktade slipern till banans olika delar, dessa alla slipers bars sedan ut av rallarna för att placeras på banvallen, därefter kom rällsläggarna med rälsen likaså bars den också ut av 5-6 personer, där varje meter väger c:a 30-35 kilo, så det var många kilo som de bar ut varje dag, rallarna måste ha varit starka. Rälsen kom ofta från England, Och det blev upp emot 1 kilometer per dag, så när man kommit så långt som till rälsläggning då växte järnvägen rätt fort mellan stationerna. Stationshus byggdes, folk att sköta allt som tillhör järnvägen anställdes, och tågen började rulla. Nu var det lätt att komma från söder till norr, från öster till väster. Transporter kunde nu ske över hela landet.
Hundra år efter att järnvägarna byggdes så börjar en del av järnvägarna att läggas ner, de var inte längre lönsamma, det är synd, men bilismen har nu tagit över både transporter och personaltransporter. Inga tidtabeller finns för bilismen, man kan åka vilken tid på dygnet man vill och inga stationer behöver man åka ifrån. Men vad skulle rallarna från 1800-talets mitt säga om denna utveckling. De tänkte nog på allt slit och släp som de fick utstå på den tiden.
Har det blivit bättre, med miljöförstöringar som följd, Men de gamla ångloken var kanske inte bättre än dagens bilar. Den röken som bolmade ut från ångloken var nog inte så ren den heller, men det kanske inte någon har forskat i. Det viktigaste nu är att vi inte förstör mer än vad vi har gjort och vad våra förfäder gjorde utan att vi som lever nu kan lämna över en luft som är ren och miljövänlig till våra efterlevande i kommande generationer.
Uno Folkesson
Växlingsarbete vid Ekenässjöns järnvägsstation.
50-tal och början 60-tal.
Ängloksdragna godståg från Nässjö mot Kalmar, gör uppehåll i Ekenässjön för att lämna styckegodsvagn vid stationsmagasinet, vagnslaster vid glasbruket med bl a sand, olja, träull, Br Nilsson samt Br Andersson med råvaror till resp industri som alla hade egna stickspår. Ett problem utgjorde det faktum att den södra anslutningsväxeln till stationsområdet ligger både i lutning mot söder samt skarp dosering. Senare på dagen kommer annat loktåg från Kalmar för att hämta vagnar från resp industri. All utleverans gick via Nässjö. Då vagnomflyttning ofta krävde en s k ”dragare” inträffade då och då tågurspårning dvs de främre små hjulen på ångloken spårade ur. Med hjälp av domkraft eller löpsko återställdes ordningen.
Sent 60-tal, sjuttiotalet.
Vagnslastbytet utgick från Vetlanda då lokal lokomotor användes för att byta ut vagnar vid resp industri. Senare gick hela tågsätt från Vetlanda till Nässjö f v befordran till kunder. Br Andersson skickade ett stort antal vagnslaster med möbler till kunder i bl a Östersund, Sundsvall, Långsele, Umeå och Luleå.
Järnvägstransportens utveckling avseende Ekenässjöns industriproduktion påverkades helt av SJ.s transportpolitik. Och är sedan länge helt borta.
Noterat 2016-09-08
Bertil Nilsson
Berättelse om en filminspelning på Ekenässjöns järnvägsstation
Tidpunkt: Augusti 1961
Plats: Jvg-stationen, spår 1
Tidslängd: 3 dagar
Vad: Ett ungdomsprogram som spelades in på ett flertal orter i Sverige, handlingen var att tre ungdomar åkte tåg till olika platser i landet för att delta i olika aktiviteter. Delhandlingen i detta event var att man skulle uppleva ånglokstrafik och det skulle ske i ”mörkaste Småland”. Programserien visades senare under hösten i Sveriges Television. Programmet kan ha hetat Sommarresan, jag har inte funnit det på Öppet Arkiv.
Loket ställdes upp på spår 1, för att inte störa den ordinarie trafiken. Stora ställningar riggades för kameror och belysning. Mycket tid åtgick för att invänta rätt dagsljus då växlande molnighet är vanligt I augusti men mindre lämpligt för filminspelning. Vid flera tillfällen fick loket köras bort till till sjön för påfyllning av vatten, däremot räckte den upplastade kolen under hela inspelningsperioden.
Första scenen byggde på att visa interiören i ett ånglok, hårt, svettigt och smutsigt, ett fåtal repliker men det tog hela dagen att spela in.
Andra scenen innebar att Helge Köck från Lättebo skulle lasta kreatur vid godsmagasinet, även en foglig kviga kan bli otålig av väntan men detta innebar att scenen blev mycket bra, utan omtagning.
Tredje scenen innebar att skogsbrand hade brutit ut i Slättemo, för att snabbt nå brandplatsen användes ångloket med påkopplade godsvagnar för transport av personal och släckningsmaterial, deltagande ekenäsbor var bl a Yngve Arnér, Rune Krieg, Ture i Tjunnaryd och Erik i Lillaberga.
Slutsats; tack vare det snabba ångloket kunde branden släckas snabbt och skogen räddas.
Medföljande artister och filmarbetare, ganska många, tillbringade mycket tid i väntsalen (var annars) eller i de personvagnar som stod uppställda på Glasbrukets stickspår under tiden.
Bertil Nilsson, nyfiken åskådare dessa dagar innan starten av realskolan.
Händelser oktober 1985.
Vid den skarpa kurvan på vägen Myresjö-Korsberga körde en äldre gentleman av vägen vid järnvägsövergången så att signalanordningen bröts ner och bilen hamnade i den djupa slänten mot Hjärtasjön. Bilen fick bärgas och föraren fick åka ambulans till Vetlanda Sjukhus med lättare blessyrer.
Polisen misstänkte rattonykterhet.
Extra säkerhetsåtgärder vidtogs för järnvägen.
Åke Wallin
Källa: Vetlanda Posten
Posten och Järnvägsstationen i Österkorsberga
Vid järnvägens tillkomst 1914 flyttades dåvarande ”Lantpoststationen” från samhället till Järnvägen.Poststationsföreståndare Anna Martina Svensson fick sluta och Stinsen Knut Åke Selander fick ansvara för post och järnvägsgöremål.
Detta blev verklighet 1914-12-11 och det blev en lång period för stinsen Selander. I december 1931 flyttade han till Nybro och från Björköby kom Gustav J R Åstrand till Österkorsberga. Han följdes av Gustav Adolf Larsson 1943, varefter följande järnvägsanställda skötte postärendena på den ”förenade poststationen” i Öster Korsberga station:
- Erik Gustav Ervik 1947-195
- Martin August Eriksson 1950-1953
- Nils Carlsson 1954-1955.
22 oktober 1955 tog epoken ”med förenad poststation” slut och Post och Järnväg i Österkorsberga separerades. Dåvarande postbiträdet anställd av SJ på Österkorsberga station sedan 1941 Westberg Astrid Ingeborg Linnea som var född 27 april 1911 tog över ansvaret för ”ej förenad poststation” i Österkorsberga och flyttades till Lundhaga där det senare, 1960, blev ”postexpedition”.
Åke Wallin
Källa:
– Posten i Njudung
– Vetlanda Posten